「乗務等の記録」

今回は「乗務等の記録」を取り上げる。

皆さん方は「乗務等の記録」というと、真っ先に何が思い浮かぶのだろう？
運転日報だろうか、それともタコメーターの記録だろうか。そのどちらも正しくて、どちらも正しくないのが「乗務等の記録」なのだ。

法令、具体的には貨物自動車運送事業輸送安全規則第８条に規定されているのだが、
「事業用自動車に係る運転者の乗務について、当該乗務を行った運転者ごとに次に掲げる事項を記録させ、かつ、その記録を一年間保存しなければならない。」
との定めがあり、いくつかの記載事項を示している。

では、どちらも正しくて、どちらも正しくない　とはどういうことなのか。小生が指導員として事業所巡回を実施していた昔むかし、乗務記録を見せて下さいというと必ず出てきたのが、いわゆる運転日報である。極端な話、管理状況が極めてお粗末な事業所でも必ずあるのが運転日報だった。何せこれが運賃請求の基になるのだから、内容はどうあれ必ずあるといってもよい今も身近な存在である。

しかしながら、法令に言う乗務等の記録は、運転日報とは似て非なるものである。何故なら、記載すべき事項とされているのが、
一 　運転者の氏名
二 　乗務した事業用自動車の自動車登録番号その他の当該事業用自動車を識別できる表示
三 　乗務の開始及び終了の地点及び日時並びに主な経過地点及び乗務した距離
四 　運転を交替した場合にあっては、その地点及び日時
五 　休憩又は睡眠をした場合にあっては、その地点及び日時
六 　車両総重量が八トン以上又は最大積載量が五トン以上の普通自動車である事業用自動車に乗務した場合にあっては、貨物の積載状況
七 　道路交通法 （昭和三十五年法律第百五号）第六十七条第二項 に規定する交通事故若しくは自動車事故報告規則 （昭和二十六年運輸省令第百四号）第二条 に規定する事故（第九条の二及び第九条の四第一項において「事故」という。）又は著しい運行の遅延その他の異常な状態が発生した場合にあっては、その概要及び原因
八 　第九条の三第三項（※運行指示書による指示等）の指示があった場合にあっては、その内容
となっているからだ。

一般に運転日報には、日付、運転者の名前、車番、荷主名、荷物の内容、行先、走行距離、運賃等が記載されている。しかし、前記の三、五、六、七、八はあまりというか全く記録されていないものもある。その意味で、運転日報＝乗務等の記録とはならない。もちろん、運転日報≒乗務等の記録ではある。

それではタコメーターの記録はどうだろう。こちらは運転日報よりは乗務等の記録により近いものと言える。それは、安全規則８条第２項に
「一般貨物自動車運送事業者等は、前項の規定により記録すべき事項について、運転者ごとに記録させることに代え、道路運送車両の保安基準 （昭和二十六年運輸省令第六十七号）第四十八条の二第二項 の規定に適合する運行記録計（以下「運行記録計」という。）により記録することができる。この場合において、当該一般貨物自動車運送事業者等は、当該記録すべき事項のうち運行記録計により記録された事項以外の事項を運転者ごとに運行記録計による記録に付記させなければならない。」
との規定があるからだ。つまり、（運行記録計による記録＋必要事項）＝乗務等の記録　となる。もっと言えば（運行記録計による記録＋運転日報）＝乗務等の記録 の可能性もあるということだ。

ただし、ここでどうしても注意しておかなければならないことが一つある。
それは「当該乗務を行った運転者ごとに」記録し、保存しなければならないのだ。小生の昔むかしの経験では、ほとんどの事業所は、運転日報もタコメーターの記録も車番ごとの管理となっている。よって、この部分が決定的にイコールとはならないのだ。

何故そうならないのか。コンプライアンスをちょっと横へ置けば、事業所で作られる書類の大部分は、事業経営上言い換えれば商売上必要だから作られているのであって、一方の法令の定めは輸送の安全確保のために作るべきものという根本的な違いがあるからだろう。

次回は「運行指示書」について考えてみたい。

「点呼を全く実施していない」

今回は「点呼を全く実施していない」について取り上げる。

累積違反点数が０であっても即事業停止や取消の対象となる違反のひとつである。とはいっても、少なくとも事業許可を受けてトラック事業を経営している事業者の中に、「点呼を全く実施していない」業者なんかいるのか？と不思議に思われるかもしれない。

しかし、現実にお役所や適正化事業実施機関が監査や指導にいくと、意外にも存在するというのだ。では、保有車両の全車両について点呼がされていないのだろうか。事業停止の要件の中でも、「全運転者に対して点呼を全く実施していない場合」となっているが、そのようなところはまずないのではと思われる。

しからば、どうして点呼を「全く実施していない」となるのだろうか？

国土交通省の通達によれば、
「点呼を全く実施していない」とは、事業用自動車の日常点検の実施又は確認の報告、酒気帯びの有無及び健康状態の確認並びに事業用自動車、道路及び運行状況の報告等乗務前及び乗務後の点呼並びに乗務前及び乗務後の点呼のいずれも対面で行うことができない乗務における当該乗務の途中における点呼において実施すべき点呼項目が全く実施されていない場合をいう。」
とされている。

額面通り読む限りでは、いくつかの項目が抜け落ちていたとしても、すべての項目が実施されていないという事例はないのではないかと思うところである。
しかし、先ず問題とすべきは、そもそも点呼簿というものがあって、点呼を実施した内容が正しく記載されているかどうか。また、長距離運行などの場合であって、通達の表現を借りれば「『乗務前及び乗務後の点呼並びに乗務前及び乗務後の点呼のいずれも対面で行うことができない乗務における当該乗務の途中における点呼』についての記録があるかどうか。」がポイントとなりそうだ。

もともと点呼というものは、会社の業務連絡とは内容を異にするものである。重複する項目もあるが必ずしも一致しないものであろう。法令上に定められた点呼の内容をすべてクリアするのはなかなか難しい。さらに実施した内容を正確に書き留めるには、やはり慣れも必要だろう。

点呼をするということは、法令で定められた項目を「いつ、だれが、どこで、なにを、どのように、（何故）」実施し、その内容を記録し、保存して初めてクリアしたことになる。
特に重要なことは、記録するという行為である。記録してなければ、いくら点呼をやっていると言ったところで信用はしてもらえない。当然と言えば当然なのだが、これが本当にしっかりできているかというと？？？になってしまう。

さらに違反行為と日車数の関係で言えば、記録なし＝記載事項の不備＝記録の保存なしという少なくとも三つの違反行為に該当することになる。また、深夜早朝の点呼を実施する際に、対面点呼であるべきところを電話点呼をしていたのに対面と記載すれば、記録の改ざん・不実記載という違反行為にも該当する。

高速バスの事故のように、いったん重大事故が発生すると点呼のあり方が必ず議論される。そうするとさらに規制が厳しくなるという繰り返しが続いている。大変難しい問題ではあるが、バスもトラックも輸送の安全を考えるとき、形式論ばかりに流されず、点呼そのものについて、もう少し突っ込んだ検討がされるべきだと思うのだがどうだろうか。

次回は「乗務等の記録」について考えてみたい。

乗務時間等の基準違反

今回は「乗務時間等の基準違反」について取り上げる。

先の「累積違反点数に関係なく事業停止」で取り上げた内容、つまり累積違反点数が０であっても即事業停止や取消の対象となる次の違反（次に再掲）について、もう少し詳しく見てみたい。

１．無許可経営（初違反：事業停止30日間）
２．運行管理者が全く不在（選任なし）（初違反：事業停止30日間）
３．乗務時間等の基準が著しく遵守されていない（初違反：事業停止30日間）
４．点呼を全く実施していない（初違反：事業停止30日間）
５．定期点検整備を全く実施していない（初違反：事業停止30日間）
６．整備管理者が全く不在（選任なし）（初違反：事業停止30日間）
７．名義貸し、事業の貸し渡し等の違反（初違反：事業停止30日間）
（以下、略）

一般的にみて普通の事業経営を行っていると場合には、常識的に考えてあり得ない違反が並んでいるが、無いようで有りそうな？違反もある。

今回は、特によく問題となる違反内容として
３．乗務時間等の基準が著しく遵守されていない（初違反：事業停止30日間）
について考えてみたい。

ここでいう「著しく遵守されていない」とはどのようなことなのだろうか。これについて国土交通省の通達では、『事業用自動車の運転者の勤務時間及び乗務時間に係る基準（平成１３年国土交通省告示第１３６５号。以下「告示」という。）の未遵守が１ヶ月間で計３１件以上あった運転者が３名以上確認され、かつ、過半数の運転者について告示に規定する拘束時間の未遵守が確認された場合をいう。』とされている。

まずこの告示の内容だが、ひらたく言うと「労働省告示第７号（いわゆる改善基準）」に、なお書き（最初の勤務を開始してから最後の勤務を終了するまでの時間は１４４時間をこえないこと）がプラスされたものだ。要するに１日２４時間×６日＝１４４時間なので、１週間に最低１回は自宅で休養できるようにということになる。

ところで、改善基準については理解いただいたいると思うのだが、違反の多い項目としては連続運転時間、拘束時間、休息期間というところになるだろう。問題はこの違反項目が月間３１件以上の運転者が３名以上確認されるかどうかという点にある。

というのも、連続運転違反（連続運転４時間に対し３０分以上の運転中断）とか継続８時間以上の休息期間違反（分割の場合４時間以上合計１０時間以上）などが、１回の運行の中でも往々にして複数回認められることが多いという実態があるからだ。例えば、目的地までの平均運転所要時間が１０時間だとすると、少なくとも連続運転を切るためには、４＋４＋２＝１０時間なので最低２回の運転中断が必要になる。拘束時間オーバーや休息期間不足も考えた時、月間３１回以上の違反というのがありがちなことなのか、そうではないのか...

運行時間が長いほど、積卸時間や荷待ち時間が長いほど、これらの違反件数はどんどん増えていく。

最近、高速バスの事故が相次いだことから事故原因の究明が急がれているが、その原因のひとつではないかということで、過労運転の問題がマスコミで何度も取り上げられている。過労死の問題もそうである。

いずれにしても、この問題はトラック運送事業にとって避けて通ることのできないものであり、事業者の自助努力はもちろんのこと場合によってはお取引先の協力も必要となるだろうし、現実に沿った形での規制の在り方も
検討されるべきではないだろうか。

次回は「点呼を全く実施していない」について考えてみたい。

トラック事業の監査 「車両停止処分と事業規模の拡大」

トラック事業の監査 「車両停止処分と事業規模の拡大」

引き続きトラック事業の監査制度について、今回は「車両停止処分と事業規模の拡大」です。

法令違反に対する点数制度については「１０日車１点」でも触れたのだが、ここでもう一度概要をおさらいしておこう。

この違反点数は運輸局単位（カワさんの地元は富山県なので管轄は北陸信越運輸局となる。）で営業所ごとに原則として３年間累計される。
ただし、行政処分日以前２年間違反点数がない場合や適正化事業実施機関が認定する安全性優良事業所として認定（いわゆるＧマーク認定）されている営業所は２年間違反点数が付与されなければ０点に戻ることになっている。

この違反点数をザックリと説明すると、２０点超で社名公表、５０点超で事業の停止処分、８０点超で事業の許可取消処分となる。

社名公表については、運輸局のホームページに記載されるとともに一般新聞等のマスコミに公表されることになっているが、北陸信越運輸局を例にとれば、２０点以下の行政処分であっても同局のＨＰに違反の内容が３年間公表されており、さらに「累積点数が２１点以上の事業者」として別書きで公表されている。

違反事業者にとっては、会社のイメージダウンにつながることから、お取引先やお客様の協力をあおぎながらコンプライアンスを徹底していく必要がある。

ところでこの行政処分、ありていに言えば車両の使用停止処分ということになるのだが、処分期間が終わればそれでよしっ！とは必ずしもならないのだ。特に事業の拡大を考えている事業者にとっては、一旦これを科せられると少々めんどうなことになるのだ。

具体的に言えば、事業計画変更のうち事業規模の拡大となる申請については、申請日において行政処分期間終了後３カ月（悪質な違反については６カ月）を経過していなかったり、申請後に行政処分を受けることとなった場合は、認可や届出が受理されないことになっている。

ここでいう事業規模の拡大とは、新たに特別積合せ貨物運送及び貨物自動車利用運送を行おうとする場合のほか、営業所の新設（増設に限る。）、自動車車庫の新設、位置の変更（収容能力の拡大を伴うものに限る。）、運行系統の新設のことである。

なお、いわゆる増車については事前に届出することになっているが、管轄運輸局管内で行政処分を受けている場合には、処分期間が終了していなければ受理されないことになっている。

次回からは行政処分の対象となる違反内容について、少し具体的に見てみたいと思う。

ブログを引越しました。

これまで使っていたブログサイトが、近くサービスを終了することになりました。

そこで、どこか引っ越し先を探さねば、と数日前から時間をみつけてはネット検索しておりました。
いろいろ検討してきた結果、こちらのブログを利用させていただくことにしました。

何分素人なので、データの引っ越しの方法がわからず、大した量でもなかったので、かなり面倒ではありましたがコピペで引っ越しを完了しました（泣笑）

トラック事業の監査 「過積載に関する処分」

引き続きトラック事業の監査制度について、今回は「過積載に関する処分」です。

過去に違反がなくても（累積違反点数が０点であっても）事業停止や許可の取り消しを受ける場合のひとつに過積載に関する処分があるのは、以前説明したとおりである。

そもそも過積載違反は、道路交通法の規定では最大積載量を超えて積載することをいうのだが、この違反が何故トラック事業の監督官庁である運輸局や運輸支局に情報が伝わるのか。これは、官庁間の相互通報制度というのがあって、事業用自動車（この場合みどりナンバートラック）の過積載違反は公安委員会等から監督官庁である運輸当局へ通報されることになっているからだ。
同様な取扱いが道路管理者や労働基準監督署等トラック事業に関係する官庁も実施されている。

話が横道に逸れたが、事業者の違反行為については、その行為が反復継続された場合にはより重い処分が適用されることになっている。具体的には、
①過去３年以内に同一営業所において同一の違反による行政処分等がない場合：「初違反」
② 過去３年以内に同一営業所において同一の違反による行政処分等を１度受けている場合：「再違反」
ただし、過積載違反の場合は、過去３年以内に同一営業所において過積載違反を１度行っている場合。
③ 過去３年以内に同一営業所において同一違反による行政処分等を２度以上受けている場合：「累違反」
ただし、過積載違反の場合は、過去３年以内に同一営業所において過積載違反を２度以上行っている場合。
とされている。

つまり過積載違反の場合ほかの違反行為とは違って、往々にして繰り返される傾向にあることから、より厳しい処分がされることになっており、初めての違反であっても即車両使用停止処分となる。
ちなみに他の違反行為の場合には、初犯は警告、再犯は処分などと段階的に厳しくなっている場合が多い。

過積載違反の処分内容をもう少し見てみると
初回（初犯）の過積載違反の程度が５割未満であれば、１０日車×違反車両数、２回目（再犯）が５割以上１０割未満であれば、４０日車×違反車両数、３回目（累違反）が１０割以上であれば、１２０日車×違反車両数と厳しく設定されている。
この例では、過去３年以内の違反車両が各１両だとすると、１０日車＋４０日車＋１２０日車＝１７０日車 → １７点となる。

違反点数による事業の停止処分はいろいろなケースが想定されるが、５０点超（５１点以上）となった場合に適用されるという項目がある。となるとまだ事業停止までには余裕がある？ことになる。

しかし、
① 事業用自動車の運転者が、過労運転、無免許運転、大型自動車等無資格運転、過積載運行又は最高速度違反行為を行った場合
であって、かつ
② 事業者が①の違反行為を命じ、又は容認していたとして都道府県公安委員会から道路交通法通知等があった場合
違反営業所等に、処分日車数による行政処分等（車両の使用停止処分とそれに見合う違反点数を付加）のほか、『７日間の事業停止処分』を付加する　とされているのだ。

くれぐれも過積載違反とならないよう注意する必要がある。特に、最大積載量が小さく抑えられる特種車や別途荷役設備を付加した特装車などは、違反の程度が大きくなりがち → 処分が重くなることに留置する必要がある。

次回は「車両停止処分と事業規模の拡大」です。

トラック事業の監査制度 「累積違反点数に関係なく事業停止」

引き続きトラック事業の監査制度について、今回は「累積違反点数に関係なく事業停止」です。

前回説明したとおり、累積違反点数によって事業の一部停止、全部停止、事業許可の取消処分が科せられるのは、点数という数値化されたものを基準になっていることから、まだわかりやすい？のではないだろうか。

しかし、今回とりあげるのは、過去に違反がなくても（累積違反点数が０点であっても）事業停止や許可の取り消しを受ける場合である。

そのひとつは、過積載に対する処分である。
過積載運行をしたものは、初めての違反でも車両停止処分になり、再違反については車両停止期間を延長し、3回目の場合は輸送の安全確保命令を併せて発動、4回目以降はさらに特別監査を行い、事業許可の取消し等、厳しく処分されることになっている。

もうひとつは、輸送の安全確保等事故防止に直結する違反行為があった場合等である。
具体的には、以下の違反行為を行った事業者は事業許可の取り消し処分（初めての違反の場合は事業停止処分）が実施される。

１．無許可経営（初違反：事業停止30日間）
２．運行管理者が全く不在（選任なし）（初違反：事業停止30日間）
３．務時間等の基準が著しく遵守されていない（初違反：事業停止30日間）
４．点呼を全く実施していない（初違反：事業停止30日間）
５．定期点検整備を全く実施していない（初違反：事業停止30日間）
６．備管理者が全く不在（選任なし）（初違反：事業停止30日間）
７．名義貸し、事業の貸し渡し等の違反（初違反：事業停止30日間）
８．送する旅客の範囲を限定する旨の条件または運送の引受を営業所において行う輸送に限定する旨の条件違反（初違反：事業停止30日間）
９．検査拒否等の違反（初違反：事業停止30日間）
10．計画に従うべき命令違反
11．運賃料金変更命令違反
12．輸送の安全確保命令違反
13．公衆の利便阻害行為等の停止命令違反
14．事業改善命令違反

なお、これらのほかに運行管理者の業務についての法令違反がある場合等は、運行管理者資格証の返納命令が発令され、運行管理者個人の資格が取り消されることがある。

次回は「過積載に関する処分」です。

トラック事業の監査制度 「１０日車１点」

前回に引き続きトラック事業の監査制度についてだが、今回は、「１０日車１点」について見てみよう。

まず、行政処分の基本的な考え方として「処分日車制度」というのがある。耳慣れない言葉であるが、違反行為ごとに処分の量定（基準日車）が決められており、違反行為のあった営業所ごとに処分日車数がカウントされていく。

例えば、ある営業所にアルコール検知器が１台も設置されていなかった場合６０日車が付けられる。６０日車を単純に言うと、１両６０日間（６０日×１車）の車両使用停止処分を科すということである。
ところで、２両３０日も６０日車（３０日×２車）、３両２０日も６０日車（２０日×３車）なので、実際に使用停止となる車両数と処分期間については別途こまかな定めが設けられている。また、車両の最長使用停止期間は、６か月となっている。

この処分日車制度に併せて「違反点数制度」なるものがある。これは処分日車制度による処分日車数１０日車までごとに１点の違反点数を付けるというものである。いわゆる「１０日車１点」である。前回述べた自動車の運転免許点数に似た制度である。
ただ、運転免許点数制度は運転者個人に付けられるが、ここでいう違反点数は会社ごとに地方運輸局単位で累計されるというところに注意しておく必要がある。つまり、営業所が多数ある会社ほど結果的には累計される点数が増え、より厳しい制度になっているということだ。

さてこの違反点数は、際限なく累積加算されていくのかというとそうではなく、累計期間は３年間、行政処分決裁日から３年（一部短縮措置がある）を経過する日に０点に戻ることになっている。いずれにせよ、この処分日車数により計算された累積違反点数により、事業の一部停止、全部停止、事業許可の取消処分が下されるのだ。

具体的には、処分日前３年間の累積違反点数が５０点を超えるときは、当該違反行為を行った営業所の事業停止処分、８０点を超えるとき又はその他の悪質な法令違反があったときは、事業許可の取消処分が行われる。

さらに国土交通省のホームページでは、各地方運輸局長等が自動車運送事業者に対して行った行政処分を定期的にとりまとめ、過去３年間の自動車運送事業者に対する行政処分情報をネガティブリストとして掲載しており、２０点を超える場合は報道機関等への資料提供等により社名その他を公表することになっている。

一般消費者や荷物の輸送を依頼される企業の方々が、国土交通省のホームページをご覧になることはほとんどないと思われるが、報道機関等への資料提供というのがミソで、このような場合には、全国や地方の新聞に違反事業者として報道（新聞記事として掲載）されるわけで、会社のイメージダウンは避けられない。

次回は「累積違反点数に関係なく事業停止」　です。

トラック事業の監査について

さぁーてっと。重い腰をあげてブログで発信といきますか。

今日からはＨＰサイト移転に伴い縮小した、トラック事業の監査について独り言を．．．

「近年、トラック運送事業者等による事故多発傾向から、国土交通省では事後的な監査の強化を進めている。特に、輸送の安全確保、元請事業者の下請事業者に対する輸送の安全確保を阻害する行為、その他事業運営等について、不適格事業者の摘発、行政処分等を視野に入れた監査を基本にし、地方貨物自動車運送適正化事業実施機関との連携を強化している。」

何のこと？まぁひらたく言えば、お役所の監査がこれまで以上に厳しくなったということ。
いわゆる監査にはいくつかの種類があって、呼出指導と言われる簡素なものから重大事故を起こした場合などに行われる特別監査まで、段階的に行われている。

もちろん、事故発生時を除けば、普通に事業経営をやっていれば特に恐れることはない。

確かにそうなのだが、そこはそれ、配車業務とカネの工面に忙しくって、なかなか管理面には手が回らなくてというのが本音かも。
コンプライアンスと掛け声はいいのだが、営業所の中を覗いてみると運行管理は？？？

監査で何が一番困るのか？

それは、自動車その他の輸送施設の使用停止処分、事業の全部または一部の停止処分さらには許可の取消し処分というおそろしいものがあるからだ。
もちろん何か問題があれば即処分という訳ではない。自動車運転免許の点数制度を思い浮かべてみればよくわかる。違反点数が○点になったから免許停止○日、×点になったから免許取消というのとよく似ている。

ただ、トラック運送業の場合、意外とわかりにくいのも事実である。それは「１０日車１点」という耳慣れない基準があるからだ。さらに重大事故や違反があった場合、これらの点数とはある意味関係なく即処分もあり得るというのだからややこしい。

次回は「１０日車１点」について　です。

HPのサイトを移転し、リニューアルしました。

３月７日に小所のホームページのサイトを移転して、内容もリニューアルしました。
いわゆる独自ドメインというもので、カワさんをもじって kawa3.net というドメインを取得しました。
トラックサポーターを自認する小生としては、これまでの一般的なデザインからトラックを前面に配した構成に変更し、いわゆるスマホにも対応したサイトを新設しました。

昨日（３月１０日）、お世話になったトラック事業者の皆さんにご案内させていただきました。
さっそくお電話をいただいた方もいらっしゃって嬉しく思っております。今後ともよろしくお願いいたします。

とは言え、あわただしいサイト移転だったので、もしかすると不備があるかもしれません。お許し下さい。
何と言っても３月は、引っ越しシーズンで超繁忙期ですから．．．（関係ないか）

さて、これからはサボっていたHPの更新やブログを再開しようと（何かあるごとにそう思うのだがなかなか続かない）思っております。
HPは大きなニュースやトピックスを、ブログは不定期更新でHPに書ききれないことや小生の独り言をアップしていくつもりです。